“未来出租车调价所增加的收益全部归的哥。”16日，北京市交通委透露，《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》将于近期公布。市交通委副主任、新闻发言人李晓松表示，将进一步改革完善承包金制度，建立净承包金动态调整机制，定期公布净承包金标准。(据《北京晨报》4月17日报道)
北京市的出租车改革，涉及出租定位、运营模式、政府监管、企业主体责任等方面，旨在提高出租企业行业运营服务水平，积极价值不容否定；但真正的亮点似乎并不突出，因为改革并没有涉及出租车公司的垄断问题，而只是空泛地说要“制定承包金改革措施，明确净承包金含义，规范企业成本核算，控制企业利润水平”。事实上，不仅普通人根本不知道所谓承包金，也就是“份儿钱”里究竟都包含了些什么内容，恐怕监管部门也不一定说得清。
在公众心目中，出租车公司更像是一个“倒卖”出租车特许经营权的车牌贩子，是完全的寄生食利阶层；除了收钱，所谓“管理”大多有名无实。政府部门把出租车经营权几乎无偿地交给出租车公司，并由其垄断；司机自行出资购车，承担全部运营费用，还要莫名其妙地给出租车公司交“份儿钱”，究竟是为什么？出租车司机们说，“关键在于怎么收份儿钱，钱去了哪儿，把这些管住，我们才能真正挣到钱”，这确实很有道理。
“未来出租车调价所增加的收益全部归的哥。”这看似对的哥权益的维护，其实道出的是“份儿钱”收取的超级随意性。“份儿钱”似乎完全与成本无关，而仅与出租车公司的胃口有关，并且只能涨不能跌。出租车公司的强势特征异常明显，而这是加强监管也不能改变的；只要这种强弱失衡依然存在，“份儿钱”收取就很难不混乱，“控制企业利润水平”就很难落实，出租车运价就很难降低。真正的出租车改革，应该更多相信市场的力量既然特许经营权是政府无偿向市场配置，为什么非要增加一个出租车公司对司机的“倒卖”环节？
打破合法食利中间层的垄断存在，是捋顺出租车市场的关键。其实在科技发达的今天，卫星监督、乘客举报、有进有退等针对出租车公司的监督举措，完全可以直接在个体出租车司机身上使用，“方便监管”根本不足以继续说明出租车公司的存在必要。既然个体户不需要挂靠一个某某公司才能开展经营，并且也未曾闹出过什么管理难题和社会混乱；为什么出租车个体户就非得挂靠一个出租车公司，并且月月缴纳不菲的“份儿钱”，才能开展经营呢？