竞争并不仅仅存在于同行之间，也更多地存在于准同行之间。“黑车的路子跟我们不一样，他们主要是憋大活儿，10元的活儿他们一般不拉。”张军说，地铁站外的“生意”就三部分人在做：黑车、摩的和摆渡车。去年管庄地铁站出现的摆渡车一度曾让张军等人感觉到了威胁，许多乘客在走出地铁后，并不理会路边众多摩的司机，而是在没有任何标识的路边自觉排成一队，等待摆渡车的到来。一辆摆渡车可以容纳10多人，每人票价2元，按照既定的路线随走随停。
在褡裢坡地铁站的小李也曾经感觉到危机，一段时间过后，小李的担忧很快烟消云散了，他乐观地认为，担心摆渡车的竞争完全属于多虑。“摩的的竞争力很强。”小李觉得，摆渡车有运营时间，路线固定，哪里比得上摩的自由灵活。“自由，有市场，外来竞争小。”小李又重复了一遍做摩的司机的好处，经他一分析，此前的“两大好处”变成了“三大好处”。
事实上，在北京多个地区运营的社区摆渡车依旧很难撼动黑摩的的位置，由于无法挂牌、没有路权，摆渡车一直处在一个很尴尬的位置，有些甚至已经停运。“说我们开摩的是黑车，这电瓶车（摆渡车）也是黑车。”张军觉得，摆渡车连牌都挂不上，充其量和摩的是一个等级“转不了正。”
难以破解的供需链条
作为北京市公共交通的大动脉，北京地铁的17条线路串联起了233座车站（换乘站未重复计算），聚集在多个地铁站的黑摩的却成了不少人解决“最后一公里”的首选。
在央视工作的马女士对黑摩的可谓是“又爱又恨”，2009年毕业于中国传媒大学的她，就业后也一度在传媒大学附近租住，每天上班都需要乘坐黑摩的前往地铁站。“那是2010年，有一天下班很晚了，我在传媒大学地铁站坐了一辆黑摩的，走到半路他为了抄近路走进了一条小胡同，一开始我害怕得不行，没想到开着开着车就翻了。”马女士说，当时整个摩的侧翻在路上，碎裂的玻璃碴子溅了一身，好不容易从车里爬出来，司机却只愿意免收车费，其他概不负责。
“当时我感觉大腿特别疼，抓着他不放，最后他同意带我去医院。”马女士说，摩的司机在路边拦了一辆出租车，没承想自己上车之后，摩的司机开着摩的从小胡同就跑了。马女士在民航医院检查发现大腿淤血，所幸没有大碍，但马女士依然特别后怕，事后她和男朋友在传媒大学一带找这辆车找了很久，但最终一无所获。
如今，马女士已经在管庄地铁站附近买了房，由于没有指标，始终未购买私家车，每天出行依旧靠八通线。尽管在黑摩的那里吃过亏，但马女士上下班依然乘坐黑摩的去地铁站，“我们这里的小区到地铁步行要走十几分钟到二十多分钟，不坐摩的坐什么？”马女士说，自己也知道黑摩的不安全，但现在人们工作、生活节奏太快，只要需求存在，黑摩的很难消失。
“太危险，还堵路。”市民王先生曾经多次举报查处黑摩的。王先生说，黑摩的并没有专门的行车车道，大部分摩的要占用机动车行车道，甚至发生逆行、横穿马路等。摩的很多没有车门，或者不关车门，发生车祸几乎没有任何对乘客的防护性。“为了多拉几趟活儿，速度飞快，在大马路上乱窜。”王先生也承认，黑摩的的出现是基于一定需求的，对黑摩的深恶痛绝的他也曾经坐过，“如果有别的方式，我肯定不坐黑摩的。”
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