物流网络设计
古典主义的经济学家往往忽视物流设施的地点位置和整个网络设计的重要性；当经济学家最初在讨论供给与需求的关系时，假定物流设施的地点位置和运输成本的差异是不存在的或者在竞争对手之间是相等的。然而，被直接用于进行物流作业的设施的数量、规模，以及地理关系等实际却影响着向顾客提供服务的能力和成本。既然一个厂商的设施结构是被用来向顾客提供产品和材料的，那么，网络设计便是物流管理部门的一个最基本的责任。典型的物流设施是制造工厂、仓库、码头之间的作业条件以及零售商店。确定每一种设施需要多少数量、其地理位置，以及各自承担的工作等，是网络设计的一个十分重要的组成部分。在具体的情况下，物流设施作业可以获得有关专业服务公司的外援。不管是谁承担实际的工作，都必须把所有的设施看作是厂商的物流网络的一个整体组成部分来进行管理。
物流网络的设计需要确定承担物流工作所需的各类设施的数量和地点。它还必须确定每一种设施怎样进行存货作业和储备多少存货，以及安排在对顾客订货进行交付。物流设施的网络形成了一种据以进行物流作业的结构，于是，这种网络中便融合进了信息和运输能力，还包括了与订货处理、维持存货以及材料搬运等有关的具体工作。
市场之间在地理上存在大量差异的事实是很容易说明的，因之一个网络的设计必须考虑地理上的变化。在人口方面，美国的50家大都市市场占所有产品销售量的55％以上，因此，在全国范围内进行营销的企业，必须将物流能力确立在为这些最基本的市场服务上；类似的地理上的差异存在于材料和零部件来源的地点。当一家厂商涉及全球物流时，有关网络设计的问题就会变得更为复杂。
因为在动态的、竞争性的环境中，产品的分类、顾客的供应量，以及制造需求等都在不停地变化，所以对于不断地修正设施网络以适应供求基本结构变化的重要性怎么强调也不过分。物流效率直接依赖和受限于物流的网络结构。尽管选择了具有地理优势的网络，能够向竞争优势迈出步，为此，人们可以想象得到如何对所有的物流设施进行一次性的重新定位，可是，重新定位或重新设计具体的设施仍有很大的余地，随着时间的推移，还应该对所有的设施重新进行评估。所以网络设计的定位决策，是一个相当复杂的问题。对此，整个教材在适当地进行综合性的阐释时，将具体地对定位决策问题给予指导。
成都到三明物流专线_到石家庄物流专线,到张家口物流专线,到莱芜物流专线,到南京物流专线,到徐州物流专线美国客户眼中的第三方物流
在美国，那种简单地把“仓储、运输、配送”等同于“物流”的观念早已过时，第三方物流公司的客户们已开始从供应链管理的高度以及为企业创造经济附加值的角度，来衡量物流的作用，为了降低产品的储存成本和管理成本，他们发现有必要把非核心业务外包给第三方物流公司，以使企业运作更具弹性，同时可以腾出更多的精力和物力从事自己的专业生产，满足更多的销售要求。
尽管客户对第三方物流的评价往往各不相同，但为物流失控而日夜操心的客户几乎是零。这就是说，尽管还存在这样和那样的问题，第三方物流的发展已经进入成熟阶段。在实际中，客户最担心的是这样的问题，我所付出的物流费用能否得到相应的回报呢？
物流研究中心为此对美国几家著名的物流公司和他们的客户进行了调搽，结果发现答案是肯定的。即接近100%的客户认为，采用第三方物流到达了预定的目的，只是过程中存在不同程度的服务质量问题。客户心目中理想的第三方物流服务，并非人们所想象中的那样——通过创造各种前所未有的服务，使客户的电子商务只需在电脑上“点击”一下，货物就会被运走或者运到。他们希望物流成本进一步减少，物流管理的机动性进一步提高，物流服务覆盖面从美国本土到全世界进一步扩大。例如，目前美国第三方物流公司开始逐步倾向于内包而不是外包物流业务，而客户对此并不感兴趣。对于他们来讲，无论是内包还是外包，只要物流服务质量全部达标就是“好包”。此外，大约有92.9%的客户表示，物流供应链的全国乃至全球一体化，应该是第三方物流的发展方向。美国田纳西州大学物流研究中心的专家们认为，这恰恰是第三方物流公司必须充分注意的。
在美国，客户们尽管普遍满意第三方物流公司的服务，但也指出目前存在的问题。例如在提供物流服务方面的诸多许诺没有全部到位，在物流转运过程中的操作往往并不令人满意，供应链服务的信息预报技术没有到位，在物流操作过程中所花费的时间和精力并没有减少的迹象，物流服务供应方往往疏于公开提供客户衡量和比较的物流经营业绩，履约保证和有关阿行业的其它标准，第三方物流公司在外包业务方面的管理能力很差。
那么第三方物流公司如何对待自身存在的问题？根据美国田纳西州大学物流研究中心物流专家的调查，真正能够认真对待客户提出的建议、意见和投诉，及时解决问题或者予以答复的，仅仅只占到第三方物流的32%，而认为第三方物流在不断改进服务质量的客户只占到客户重量的65%。
尽管如此，第三方物流总的发展趋势还是好的。在过去的两年中，美国第三方物流公司的客户们，物流成本下降了11.8%，物流资产下降了24.6%，办理订单的周转时间从7.1天缩短为3.9天，存货总量下降了8.2%。客户们普遍反映，现在比过去任何时候更加容易了解第三方物流的服务，并且希望进一步提高有关第三方物流的服务项目和服务范围的使用效率。
那些表示不愿意使用第三方物流服务的公司，企业和生产厂商，理由是不愿意失去有关其物流活动的控制和管理。但是物流专家们认为，实际上他们担心第三物流会增加客户的生产经营成本，或者认为自己的物流服务力量足以自给自足。根据统计，大约69%的公司企业（货主）不打算使用第三方物流，大约22%的公司企业（客户）正在研究是否使用第三方物流的可能性，而表示在不远的将来使用第三方物流的只有大约9%。那些非常欢迎第三方物流的客户说，他们之所以愿意成为第三方物流公司的用户或者客户。恰恰是因为第三方物流有助于他们进一步加强物流交通运输业中，维持的增长。这将促使美国市场中第三方物流的占有率，接近或者达到欧洲地区“遍地开花”的经营水平。
在客户要求和市场竞争的双重压力下，第三方物流公司为了自身的生存和发展，往往不满足现状，在信息技术方面继续投资和发展。因为管理广泛的物流流程，必须依托互联网技术这个关键工具。供应链过程中各个环节或者商业伙伴，利用互联网技术，实现相互之间的信息沟通，提高各自客户服务的及时性、准确性和性。大多数第三方物流公司积极地与物流软件公司签订协议，发展和维护公司的物流技术，而不是光靠自己闭门造车。
成都到三明物流专线_到玉林物流专线,到通化物流专线,到白山物流专线,到青岛物流专线,到南京物流专线香港、台湾与长三角地区联手打造国际物流平台
新华社讯（记者章苒）长江三角洲各物流协会10月17日与香港和台湾物流协会签订了物流合作框架协议，承诺在法律政策允许的前提下，撤除物流运营地区障碍，整合各地资源，实现优势互补，联手打造国际物流平台。
目前，海峡两岸尚未实现直接“三通”，台湾与大陆的人员、商品往来还需通过香港或澳门中转，造成了额外的物流成本和时间成本。随着海峡两岸和港澳地区经贸往来的迅速发展，建设通畅高效的物流业是大势所趋。
根据协议，浙江、江苏、上海、香港和台湾物流协会下属的企业将在物流技术、信息化建设、物流理论研究、协作投资等领域开展深入合作。各方承诺，在法律政策允许的前提下，加强信用体系建设，消除限制物流运营的地区障碍，推行物流业流通标准和认证标准的互认，互相认同法定检验单位出具的鉴定结果，促进海峡两岸和港澳地区商品进一步自由流通。各方协会还承诺联手组织招商会、展览会，联合举办商务培训，支持区域间企业开展合作。
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